Α. Σύντομη ιστορική αναδρομή
Αρχίζοντας από το κυπριακό γαϊδούρι της παλαιολιθικής εποχής και φτάνοντας μέχρι το σύγχρονο αυτοκίνητο, η Κύπρος δεν είχε ποτέ εκείνο το συγκοινωνιακό δίκτυο που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως πρότυπο ή ιδανικό. Οι καιροί όμως σήμερα είναι τέτοιοι που και ευνοούν και επιβάλλουν τον εκσυγχρονισμό του συγκοινωνιακού δικτύου της Κύπρου.
Τα μέσα μετακίνησης των Κυπρίων ήταν ανέκαθεν συνυφασμένα με τις οικονομικές και κοινωνικές δραστηριότητές τους. Το γαϊδούρι και άλλα ζώα, όπως η καμήλα, χρησιμοποιήθηκαν για χερσαίες μεταφορές από την αρχαιότητα μέχρι και τα τελευταία χρόνια, ενώ ο κυπριακός στόλος ήταν ένας από τους πιο αξιοθαύμαστους και πολυταξιδεμένους από τον εξελληνισμό του νησιού και έπειτα.
Μετά τη βιομηχανική επανάσταση, οι Άγγλοι εισήγαγαν στο νησί την άμαξα, μετεξέλιξη του κάρου, το οποίο έφτασε να εξελιχθεί στο αυτοκίνητο. Τόσο οι άμαξες όσο και τα αυτοκίνητα κινούνταν πάνω σε οδικό δίκτυο το οποίο δημιουργήθηκε από τη ρωμαϊκή εποχή, άλλαξε πολλές φορές μορφή, αναλόγως του εκάστοτε κατακτητή, και τελειοποιήθηκε από το Στέμμα τον περασμένο αιώνα.
Σημαντικότατο μέσο μεταφοράς από την αρχή του 20ού αιώνα και για 46 χρόνια (1905-1951) υπήρξε ο κυπριακός σιδηρόδρομος, ο οποίος ένωνε σχεδόν όλες τις άκρες του νησιού: Ευρύχου, Μόρφου, Λευκωσία, Αμμόχωστος. Τα εύσημα ανήκουν και πάλι στους Άγγλους κατακτητές.
Αργότερα το λεωφορείο αποτέλεσε ένα ακόμη μέσο μαζικής μεταφοράς. Χρησιμοποιήθηκε πριν από την εισβολή από ιδιωτικές εταιρείες, αλλά ποτέ δεν ακολουθήθηκε κάποια ουσιαστική συλλογική στρατηγική για εδραίωσή του.
Μετά την ανεξαρτησία της Κύπρου, η ανάπτυξη των συγκοινωνιών, όπως και των πλείστων άλλων τομέων, ήταν ραγδαία τόσο στις χερσαίες όσο και στις θαλάσσιες και εναέριες μεταφορές. Το οδικό δίκτυο κάλυψε όλο το νησί, τα λιμάνια εκσυγχρονίζονται και αυξάνονται, ενώ τα αεροδρόμια ανταγωνίζονται αντίστοιχα αεροδρόμια μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων.
Η εξέλιξη αυτή ανακόπηκε, σαφώς, από την τουρκική εισβολή του 1974, με την αστική και υπεραστική συγκοινωνία να επηρεάζεται δυσμενώς. Δρόμοι της πρωτεύουσας διακόπηκαν ή μοιράστηκαν, το οδικό δίκτυο διαιρέθηκε και άρα έπαψε να είναι λειτουργικό, ενώ πολλές περιοχές αποκόπηκαν, όπως ο Πύργος, ή «απομακρύνθηκαν», όπως η περιοχή των Κοκκινοχωρίων.
Ειδικά η πρωτεύουσα υπέστη αρκετά μεγάλη πολεοδομική ζημιά, με αποτέλεσμα να προκύψουν αρκετοί περιορισμοί στον συγκοινωνιακό της σχεδιασμό, τόσο λόγω της ιδιαίτερης κατάστασής της τώρα, όσο και επειδή το όποιο σχέδιο δράσης οφείλει να λαμβάνει υπόψη την επανένωσή της.
Σήμερα τα γαϊδουράκια είναι είδος προς εξαφάνιση, τα λεωφορεία δεν εξυπηρετούν πάρα μόνο μια μικρή μερίδα του πληθυσμού, και από τον ένδοξο σιδηρόδρομο μπορεί κανείς να δει μόνο κάποιες εναπομείνασες ράγες, διάσπαρτες στη Λευκωσία και στις κατεχόμενες περιοχές. Το αυτοκίνητο έχει αντικαταστήσει όλα τα παραπάνω με τρόπο άναρχο και ολοκληρωτικό.
Β. Υφιστάμενη κατάσταση
Οι πλείστες μεταφορές του μέσου Κύπριου πολίτη αυτή τη στιγμή γίνονται με το ιδιωτικό του όχημα. Και αυτό αποτελεί την κυριότερη αιτία κυκλοφοριακής συμφόρησης, ρύπανσης και δυσλειτουργίας του οδικού δικτύου της Κύπρου. Επιπρόσθετα, εξίσου σημαντική είναι και η οικονομική απώλεια από τις κακές συγκοινωνίες στο νησί, αφού αυτές συνεπάγονται σπατάλη καυσίμων και φθορά οχημάτων, επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού και τεράστιο περιβαλλοντικό κόστος. Με ένα ποσοστό της τάξης του 90%, η χρήση ιδιόκτητου οχήματος για μετακινήσεις δίνει στην Κύπρο τη θλιβερή πρώτη θέση μεταξύ των χωρών της ΕΕ. Η προώθηση του ιδιωτικού οχήματος ως μέσου μεταφοράς ξεκίνησε από την περίοδο της αποικιοκρατίας, ενώ και μετά την ανεξαρτησία, κατά την ανάπτυξη του νησιού, έλαβε σημαντικό προβάδισμα σε βάρος των εναλλακτικών μέσων διακίνησης. Το χειρότερο όμως δεν είναι μόνο ότι η χρήση αυτοκινήτου εδραιώθηκε, λόγω και της προώθησης που έγινε, αλλά και ότι έχει ενταχθεί πια στην κουλτούρα του Κύπριου, ο οποίος το επιλέγει ακόμα και για την πιο κοντινή μετακίνηση.
Το λεωφορείο, το οποίο θα μπορούσε να αποτελεί την εύκολη εναλλακτική στο αυτοκίνητο, δεν έχει καταφέρει να γίνει ανταγωνιστικό. Η λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών δεν είναι η ιδανική ή η πλέον εξυπηρετική για τον Κύπριο πολίτη, και έτσι ένα πολύ μικρό ποσοστό του πληθυσμού χρησιμοποιεί το συγκεκριμένο μέσο. Συγκεκριμένα, στην πρωτεύουσα μόλις το 2% του πληθυσμού κάνει χρήση λεωφορείων, κυρίως για υπεραστικά δρομολόγια. Σε αυτό συντελεί, βέβαια, σε μεγάλο βαθμό η προκατάληψη που επικρατεί έναντι των λεωφορείων.
Σε ό,τι αφορά άλλα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς τα οποία προσφέρονται για την Κύπρο, τόσο το ποδήλατο όσο και το περπάτημα δεν έχουν πολύ καλή απήχηση. Γι’ αυτό ευθύνεται η ανεπαρκής υποδομή (διακοπτόμενα ποδηλατικά δίκτυα και πεζόδρομοι), αλλά και η νοοτροπία του Κύπριου οδηγού έναντι ενός ποδηλάτη ή πεζού.
Αρκετά πίσω είναι επίσης η Κύπρος στη χρήση νέων τεχνολογιών για τη βελτίωση της δυναμικής των οδών, όπως τα «έξυπνα φώτα», και στον σχεδιασμό βάσει σύγχρονης τεχνογνωσίας. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι ειδικά για τη Λευκωσία, στην οποία, όπως και στη Λεμεσό, παρατηρείται το μεγαλύτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα, η όποια προτεινόμενη λύση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την επέκταση στην κατεχόμενη περιοχή της πόλης και την εύκολη ενσωμάτωση και αυτού του συγκοινωνιακού δικτύου.
Η κατάσταση, όπως παρουσιάζεται πιο πάνω, ήταν φυσικό να ανησυχήσει ήδη από τα τέλη του 20ού αιώνα τις εκάστοτε κυβερνήσεις, και ειδικότερα τη Διεύθυνση του Υπουργείου Μεταφορών. Το πρώτο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) κατατέθηκε το 2010 από τον Γενικό Διευθυντή του Υπουργείου Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων, και έκτοτε μερικά από τα σημαντικότερα έργα που έχουν υλοποιηθεί είναι οι μονοδρομήσεις σημαντικών κεντρικών αρτηριών της πρωτεύουσας (όπως η οδός Καλλιπόλεως), η δημιουργία πολυκεντρικών λεωφορειακών σταθμών σε όλες τις πόλεις του νησιού, η θέσπιση λεωφορειολωρίδων, η δημιουργία ποδηλατικών γραμμών στο κέντρο της Λευκωσίας, καθώς και η ποδηλατική ένωση των πανεπιστημίων με το κέντρο. Η πρώτη επικαιροποίηση του ΣΒΑΚ αναμένεται να εκπονηθεί μέσα στους επόμενους είκοσι μήνες, ενώ κατά την πρώτη δημόσια διαβούλευση για το ΣΒΑΚ, που πραγματοποιήθηκε στις 18 Μαΐου 2022, ο Υπουργός Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων, κ. Γ. Καρούσος, ανέφερε ότι τον Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους, μεταξύ άλλων, αναμένεται να παρθεί απόφαση για τη διαβάθμιση των ωραρίων στα σχολεία και τις εργασίες, να ολοκληρωθεί η πρόταση για τη δημιουργία περισσότερων λεωφορειολωρίδων και του τραμ, για την αναζωογόνηση των ιστορικών πυρήνων, και να κατατεθεί η μελέτη για το αστικό τρίγωνο.
Γ. Όραμα
Το όραμά μας είναι το συγκοινωνιακό δίκτυο της Κύπρου να αποτελεί αντανάκλαση μιας εκσυγχρονισμένης κουλτούρας και να παρέχει όλα τα μέσα που θα ανταποκρίνονται στην καθημερινότητα και τις ανάγκες των διακινούμενων. Να αποτελείται από δομές οι οποίες θα διασφαλίζουν τον σεβασμό προς το περιβάλλον και τις πόλεις μας, τον σεβασμό στους δρόμους και την κοινωνική ισότητα μεταξύ εύπορων και λιγότερο εύπορων, μεταναστών και ντόπιων, εργαζομένων στο κέντρο ή την περιφέρεια, νεαρών και ενηλίκων και ατόμων με κινητικές ή άλλες δυσκολίες.
Το συγκοινωνιακό δίκτυο αυτής της νέας κουλτούρας θα εμπνέει τους ίδιους τους διακινούμενους να αντιλαμβάνονται την αξία της εναλλακτικής μετακίνησης και να την επιλέγουν αυτόβουλα. Να αντιλαμβάνονται τη σημασία ένας άρτιου συγκοινωνιακού δικτύου για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής τους και να την απαιτούν, παρά να μένουν παγιδευμένοι στη βολική φυλακή του αυτοκινήτου τους. Θα έχει πετύχει λοιπόν αυτό το νέο συγκοινωνιακό δίκτυο να δώσει εναλλακτικές λύσεις –οι οποίες προς το παρόν δεν υπάρχουν– για να επέλθει η αλλαγή κουλτούρας και η απεξάρτηση από τη χρήση του ιδιωτικού οχήματος. Οι πολίτες πείθονται by design, και άρα ένα άρτιο σχέδιο δράσης για τις συγκοινωνίες είναι αυτό που θα επιφέρει αναπόφευκτα και την αλλαγή του τρόπου σκέψης!
Ένα τέτοιο συγκοινωνιακό δίκτυο θα πρέπει να απαλλάξει τα κέντρα και τα ιστορικά σημεία των πόλεων από τα αυτοκίνητα, ώστε η διακίνηση να γίνεται εξ ολοκλήρου με εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Μεγάλη προτεραιότητά μας το micromobility (ποδήλατα και πεζοί) και η ηλεκτροκίνηση, που θα αποτελέσουν τον κύριο τρόπο διακίνησης των πολιτών, μειώνοντας τον αριθμό των οχημάτων στο ελάχιστο. Όλες οι μετακινήσεις σε αυτό το συγκοινωνιακό δίκτυο θα αποτελούν μια ασφαλή, οικολογική και ευχάριστη εμπειρία μέσα σε ήσυχους και ελκυστικούς δρόμους, και φυσικά θα είναι οικονομικά προσιτές.
Στο συγκοινωνιακό σύστημα που οραματιζόμαστε, οι νέοι θα έχουν «συγκοινωνιακή ανεξαρτησία», άρα θα μπορούν άνετα να διακινούνται από και προς το σχολείο τους, τα φροντιστήριά τους και τους χώρους αναψυχής, αποδεσμεύοντας τους γονείς τους από μια τέτοια «αγγαρεία» και τους δρόμους από έναν μεγάλο αριθμό οχημάτων, κυρίως κατά τις απογευματινές ώρες.
Σε όλα τα σύγχρονα κράτη οι συγκοινωνίες είναι άρρηκτα συνυφασμένες με το περιβάλλον, γι’ αυτό το σχέδιο δράσης για τις συγκοινωνίες της Κύπρου θα είναι οπωσδήποτε πράσινο, θα επιδιώκει τη μείωση της ρύπανσης, της εκπομπής των αερίων του θερμοκηπίου, και την αναστολή της κλιματικής αλλαγής, ενώ θα βασίζεται στις πράσινα και τα ηλεκτρικά μέσα μεταφοράς, τα οποία θα βελτιώσουν το ενεργειακό αποτύπωμα των συγκοινωνιών και θα ωφελήσουν το μεγα-/μικρο-κλίμα του νησιού.
Τέλος, αυτό το συγκοινωνιακό σύστημα θα είναι ένα σύστημα ασφαλές και έξυπνο! Θα παρέχει τη μέγιστη οδική ασφάλεια, μειώνοντας τα ατυχήματα στους δρόμους, θα βελτιώσει ταυτόχρονα την αισθητική των οδών, με βελτίωση του φωτισμού, και θα ελέγχεται επαρκώς από έξυπνα συστήματα ρύθμισης και παρακολούθησης της κυκλοφορίας, χωρίς να είναι απαραίτητη η παρουσία αστυνομικού ή τροχονόμου.
Δ. Στόχοι
Οι βασικοί στόχοι πάνω στους οποίους θα πρέπει να στηριχτεί το σχέδιο δράσης για τις συγκοινωνίες και την υλοποίηση του πιο πάνω οράματος είναι οι εξής:
ΕΥΚΟΛΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ: Το συγκοινωνιακό σύστημα της Κύπρου δεν είναι αυτοσκοπός, αλλά μέσο για τη διευκόλυνση της καθημερινότητας και την εξυπηρέτηση των αναγκαίων μετακινήσεων από και προς την οικία και την εργασία μας. Το άγχος, η ένταση, ο εκνευρισμός και οι διαπληκτισμοί στους δρόμους έχουν μετατρέψει τη διακίνηση σε μια αρκετή επίπονη διαδικασία. Στόχος λοιπόν θα πρέπει να είναι η οποία εισήγηση να καταστήσει τις μετακινήσεις εντός και εκτός πόλεων μια ευχάριστη εμπειρία.
ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΙ ΔΡΟΜΟΙ: Στο ίδιο πλαίσιο, συγκοινωνιακό δίκτυο το οποίο δεν εγγυάται την ασφαλή διακίνηση (αντίθετα, είναι τέτοιο που ο μετακινούμενος, κάθε φορά που βγαίνει στον δρόμο, δεν είναι σε θέση να γνωρίζει τι καθυστερήσεις και απρόοπτα θα συναντήσει, τι ταλαιπωρίες θα υποστεί και πώς θα επηρεαστεί το κόστος μετακίνησής του) είναι ένα δίκτυο το οποίο απαιτεί, αναμφισβήτητα, αλλαγές. Οι συγκοινωνίες οφείλουν να προσφέρουν ασφάλεια και σιγουριά, με όσο το δυνατόν λιγότερα απρόοπτα και δυσλειτουργίες.
ΚΑΘΑΡΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ: Με το περιβαλλοντικό πρόβλημα να ανάγεται σε μέγιστο για ολόκληρο τον πλανήτη και τις συγκοινωνίες να ευθύνονται για το περίπου 40% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, είναι επόμενο η στρατηγική για τις συγκοινωνίες να λάβει υπόψη και τον παράγοντα αυτό. Η κλιματική αλλαγή και το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι από τους βασικότερους λόγους που ωθούν όλα τα κράτη του κόσμου να αλλάξουν τα συγκοινωνιακά τους συστήματα.
ΑΛΛΑΓΗ ΚΟΥΛΤΟΥΡΑΣ: Όπως και κάθε έκφανση της καθημερινότητάς μας, έτσι και οι κινήσεις και οι πρωτοβουλίες μας όσον αφορά τις συγκοινωνίες του νησιού πρέπει να αντικατοπτρίζουν τη νέα κουλτούρα και στάση ζωής που προωθούμε. Όπως η υφιστάμενη κατάσταση δηλώνει ξεκάθαρα την προκατάληψη των Κυπρίων για τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς και την προτίμησή τους στο βολικό ιδιωτικό όχημα, έτσι και οι εισηγήσεις μας πρέπει να προωθούν αξίες όπως η περιβαλλοντική συνείδηση, η ομαδικότητα, ο σεβασμός και η αντίληψη του κοινού συμφέροντος.
Ε. Τρόποι υλοποίησης του οράματος και των στόχων
Οι βασικοί πυλώνες για την υλοποίηση του πιο πάνω οράματος και την επίτευξη των αντίστοιχων στόχων είναι οι εξής:
- Βελτίωση του υφιστάμενου (αστικού και υπεραστικού) οδικού δικτύου της Κύπρου
- Ανάπτυξη εναλλακτικών μέσων μετακίνησης
- Αλλαγή κουλτούρας
Το πλάνο που προτείνεται παρακάτω παρουσιάζει τους τρόπους υλοποίησης με τη χρονική σειρά η οποία εκτιμάται ότι είναι η καταλληλότερη, ούτως ώστε τα μέτρα να κλιμακώνονται σταδιακά και να είναι δυνατή η εμπέδωση κατάλληλης νοοτροπίας, όπως διατυπώθηκε στο όραμα του Κινήματος.
- Βελτίωση του υφιστάμενου (αστικού και υπεραστικού) οδικού δικτύου της Κύπρου
Αρχικά θα πρέπει να καταστεί το αυτοκίνητο το λιγότερο ελκυστικό (ή συμφέρον) μέσο διακίνησης στους δρόμους και ταυτόχρονα να αυξηθεί η χρήση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης.
- Σταδιακή μείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου
Το κυριότερο αίτιο για την κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι η χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου εκ μέρους της μεγαλύτερης μερίδας του πληθυσμού.
Έκτος από την απαιτούμενη αλλαγή νοοτροπίας, υπάρχουν και πρακτικά μέτρα τα οποία μπορούν να αποθαρρύνουν τη χρήση αυτοκινήτου. Πρώτιστα, φρόνιμο θα ήταν να παραμείνει ο φόρος καυσίμων και μέρος αυτού να διατίθεται για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης (π.χ. του τραμ) ή για άλλους τομείς συγκοινωνιακού ενδιαφέροντος. Αυτό, σε συνδυασμό με την επιχορήγηση για την απόκτηση ποδηλάτου, ηλεκτρικού ποδηλάτου και ηλεκτρικού σκούτερ, θα καταστήσει τα τελευταία ανταγωνιστικά. Επιπλέον, μπορούν να επιβληθούν διόδια για διέλευση από συγκεκριμένους πολυσύχναστους δρόμους, ειδικά για τα αστικά κέντρα, και να απαγορευτεί η διακίνηση οχημάτων σε ώρες αιχμής. Για καλύτερη διαχείριση του ημερήσιου κυκλοφοριακού φόρτου, τα διόδια μπορούν να είναι μεταβαλλόμενα, αναλόγως της ώρας και του δρόμου εφαρμογής τους, για να ενθαρρυνθεί η περιφερειακή οδήγηση και η αποφυγή των πολυσύχναστων δρόμων.
Ένα καλό παράδειγμα προσπάθειας για μείωση του ιδιωτικού οχήματος είναι η πρόταση του δημάρχου Αγλαντζιάς για το Πανεπιστήμιο Κύπρου. Ο κ. Α. Κωνσταντίνου εισηγήθηκε την ταυτόχρονη επιβολή αποθαρρυντικών και ενθαρρυντικών κινήτρων, τα οποία μπορούν να αποτελέσουν μια μικρή ώθηση για ομαλή μετάβαση προς την επιθυμητή αλλαγή. Συγκεκριμένα, εισηγήθηκε την ενδεικτική –μικρή– χρέωση του χώρου στάθμευσης του Πανεπιστημίου Κύπρου και την ταυτόχρονη παροχή δωρεάν εισόδου στο Δημοτικό Κολυμβητήριο της Αγλαντζιάς για τους φοιτητές που επιλέγουν εναλλακτική μετακίνηση (ποδήλατο, λεωφορείο, πεζή μετακίνηση).
- Νέες τεχνολογίες
Σημαντικές βελτιώσεις μπορούν επίσης να επιτευχθούν με την εφαρμογή στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο νέων και καινοτόμων τεχνολογιών, όπως τα «έξυπνα φώτα τροχαίας», οι αισθητήρες και τα αυτόματα επικαιροποιημένα κυκλοφοριακά μοντέλα (“digital twins”).
- Χρονική κατανομή της κυκλοφοριακής αιχμής
Επίσης, μείωση και άμβλυνση των ωρών αιχμής μπορεί να επιτευχθεί με μια κοινωνική παρέμβαση: με την υιοθέτηση κλιμακωτών ωραρίων εργασίας και εκπαίδευσης και με τη μείωση της ανάγκης μετακίνησης (π.χ. από και προς σχολεία ή για απογευματινές δραστηριότητες παιδιών εκτός σχολικών μονάδων) θα μπορούσε κάλλιστα να κατανέμεται καλύτερα ο κυκλοφοριακός φόρτος – όχι μόνο χωρικά, αλλά και χρονικά.
- Βελτίωση των χώρων στάθμευσης
Ουσιαστικό παράγοντα σε ό,τι αφορά τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου αποτελεί επίσης η διαθεσιμότητα (ή όχι) χώρων στάθμευσης και η βέλτιστη αξιοποίησή τους. Στρατηγική πρέπει να είναι αφενός η αύξηση του αριθμού κατάλληλων χώρων στάθμευσης σε οικίες, υπόγεια ή και πολυώροφους χώρους στάθμευσης (multi-storey parking facilities), και αφετέρου η μείωσή τους στα αστικά κέντρα (για αποτροπή χρήσης ιδιωτικών οχημάτων για πρόσβαση στο κέντρο), η απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης (για καλύτερη αξιοποίηση του χώρου τους, π.χ. για πεζόδρομους), αυστηρότερα πρόστιμα για παράνομη στάθμευση και υψηλότερες τιμές σε χώρους στάθμευσης. Σταδιακά δε η στάθμευση στο κέντρο πρέπει να απαγορευτεί εντελώς, με την κατάργηση όλων των χώρων στάθμευσης, ούτως ώστε να αποθαρρύνεται η εκεί χρήση του ιδιωτικού οχήματος.
- Αναθεώρηση της μεθοδολογίας σχεδιασμού υφιστάμενων και νέων οδών
Τα πρότυπα σχεδίασης νέων ή αναβάθμισης υφιστάμενων οδών πρέπει να συνάδουν πλέον με τα νέα διεθνή πρότυπα βιώσιμης αστικής κινητικότητας, με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών αυτών να αξιοποιούνται καλύτερα, έτσι ώστε μέρος τους να χρησιμοποιείται για κατασκευή ποδηλατόδρομων και πεζοδρομίων. Επιπλέον, η απαγόρευση διακίνησης φορτηγών στους κεντρικούς δρόμους θα μειώσει τους χρόνους οδήγησης, αφού δεν θα υπάρχει ανάμειξη οχημάτων διαφόρων ταχυτήτων. Τα φορτηγά θα μπορούν να κυκλοφορούν μόνο σε περιφερειακούς δρόμους ή σε δρόμους μειωμένης αιχμής, αποφορτίζοντας το κέντρο από την οχληρή και ρυπογόνο παρουσία τους.
Με βάση τα πιο πάνω, προτείνονται δύο νέες τυπικές τομές οδού: μία για δρόμους μόνο για επιβατικά οχήματα, με ποδηλατόδρομους και πεζόδρομους, και μία για μεικτή κίνηση επιβατικών και φορτηγών, όπως είναι η υφιστάμενη τυπική διατομή οδού του Τμήματος Δημοσίων Έργων. Οι νέοι περιφερειακοί δρόμοι που κατασκευάζονται βάσει της δεύτερης τυπικής διατομής θα είναι πιο πλατιοί και με μεγάλες ευθείες υψηλών ταχυτήτων, με πρόνοια για ποδήλατα και πεζούς, θα έχουν καλή σύνδεση τόσο με τους υφιστάμενους δρόμους όσο και μεταξύ τους για πιο σύντομες διαδρομές και άρτιες υποδομές για τις δημόσιες συγκοινωνίες. Από την άλλη, οι υφιστάμενοι κεντρικοί δρόμοι, οι οποίοι θα (επανα)σχεδιαστούν με βάση την πρώτη τυπική διατομή, θα είναι στενοί χαμηλών ταχυτήτων όπου θα συμφέρει η διακίνηση με εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Με τον τρόπο αυτό προστατεύεται και το ιστορικό κέντρο των πόλεων, ώστε να αναδεικνύεται τόσο αυτό όσο και η ιστορία και ο χαρακτήρας κάθε πόλης.
Όσον αφορά τις προτάσεις που έχουν ήδη γίνει για το υφιστάμενο οδικό δίκτυο, αυτές από μόνες τους δεν είναι αρκετές. Παραδείγματος χάριν, οι μονοδρομήσεις που γίνονται στο κέντρο της Λευκωσίας μπορεί μεν να ρυθμίζουν τη κυκλοφοριακή ροή και να αποφορτίζουν κάποιες περιοχές, ωστόσο επιβαρύνουν άλλες, συνεπώς δεν επιλύουν το πρόβλημα στην ολότητά του, αλλά μόνο τοπικά. Οι ισόπεδοι και ανισόπεδοι κόμβοι μπορεί εν μέρει να μειώνουν τους χρόνους αναμονής στις συμβολές, όμως από μόνοι τους δεν μπορούν να λειτουργήσουν εάν δεν είναι ενταγμένοι σε ένα ευρύτερο και καλά σχεδιασμένο δίκτυο με καίριες και λειτουργικές συνδέσεις. Η δε εκτεταμένη χρήση τους εντός του αστικού ιστού είναι χωρικά επιβαρής και σε πολλές περιπτώσεις επικίνδυνη.
Πολύ σημαντικές καινοτομίες οι οποίες πρέπει να εισαχθούν στον τρόπο σχεδιασμού των οδών είναι επίσης η πρόνοια για δενδροφύτευση και επαρκή φωτισμό των οδών, με στόχο οι νέοι δρόμοι να είναι πιο ελκυστικοί και να προσκαλούν τους πολίτες να τους χρησιμοποιήσουν πεζή. Επιπλέον, οι κανονισμοί που υπάρχουν για τη συντήρηση υφιστάμενων οδών είναι επίσης απαρχαιωμένοι και χρήζουν βελτίωσης. Θα πρέπει να αναπτυχθεί ένας ολοκληρωμένος κανονισμός ανακύκλωσης οδοστρωμάτων και πρόνοιες για το οικολογικό αποτύπωμά τους, είτε είναι νέοι είτε παλιοί.
Για κάθε εναλλακτικό μέσο μετακίνησης, ο σχεδιασμός πρέπει να είναι τέτοιος που να λαμβάνει υπόψη το κόστος σε προϋπολογισμό και τεχνικό προσωπικό, τις κοινωνικές επιπτώσεις ή αντιδράσεις, τον χρόνο υλοποίησης και την αναμενόμενη βελτίωση στο συγκοινωνιακό πρόβλημα. Ως εκ τούτου, η γενικότερη στρατηγική σχεδιασμού του συγκοινωνιακού δικτύου (συμπεριλαμβανομένων όλων των μέσων διακίνησης: αυτοκίνητα, micromobility, ηλεκτρικές συγκοινωνίες, αερομεταφορές και ναυτιλιακά) πρέπει να εκπονηθεί με σωστή ιεράρχηση μέτρων και με χρήση κατάλληλης τεχνολογίας.
Οι τροποποιήσεις στον σχεδιασμό των συγκοινωνιών απαιτούν, πέρα από τη βούληση του κράτους, την κατάλληλη τεχνογνωσία και εξειδικευμένο προσωπικό με τεχνική κατάρτιση. Οι νέοι μας μπορούν κάλλιστα να αποτελέσουν σημαντικό μέρος του δυναμικού που θα σχεδιάσει και θα υλοποιήσει το συγκοινωνιακό δίκτυο όπως το οραματιζόμαστε. Η προοπτική αξιοποίησης των νέων επιστημόνων θα ωθήσει τα νέα μυαλά να επιστρέψουν και να προσφέρουν την κατάρτισή τους στην προσπάθεια βελτίωσης του νησιού, ενώ οι ίδιοι θα χαίρουν της αναγνώρισης και της επαγγελματικής ανέλιξης που αποζητούν σε χώρες του εξωτερικού.
- Ανάπτυξη εναλλακτικών μέσων μετακίνησης
Η αποθάρρυνση (με βάση το προαναφερθέν στάδιο) της χρήσης του ιδιωτικού οχήματος θα πρέπει να συνδυαστεί με παράλληλη (αν όχι πρότερη) ανάπτυξη εναλλακτικών μέσων μετακίνησης, έτσι ώστε η μετάβαση των πολιτών σε αυτά τα μέσα να είναι όσο πιο φυσιολογική και ανώδυνη γίνεται.
- Λεωφορείο [ΑΝ ΟΛΟΙ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ, ΤΟΤΕ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕΙΩΝΟΝΤΑΙ ΚΑΙ ΑΡΑ ΜΕΙΩΝΕΤΑΙ ΚΑΙ Η ΚΙΝΗΣΗ]
Το λεωφορείο αποτελεί διεθνώς μια πολύ καλή εναλλακτική στη χρήση του ιδιωτικού οχήματος, φέροντας μαζί της πολλά άλλα παράπλευρα οφέλη, όπως τη μείωση κυκλοφοριακών ρύπων και την προστασία του περιβάλλοντος.
Στην κυπριακή πραγματικότητα, όμως, το λεωφορείο ως μέσο μεταφοράς δεν τυγχάνει μεγάλης αποδοχής από τον μέσο Κύπριο πολίτη, για πολλούς και ποικίλους λόγους. Πέραν της νοοτροπίας, τα υφιστάμενα δρομολόγια των λεωφορείων είναι γραμμικά και καταλήγουν στον κύριο σταθμό μετεπιβίβασης για κάθε πόλη. Επίσης, εκτός από ελάχιστες αποστάσεις στις οποίες υπάρχουν λεωφορειολωρίδες, τα λεωφορεία γενικά βρίσκονται εγκλωβισμένα μέσα στο γενικότερο κυκλοφοριακό μείγμα, απορροφώντας και ταυτόχρονα δημιουργώντας τις όποιες καθυστερήσεις σε αυτό.
Πιο αποτελεσματικό θα ήταν οι γραμμές των λεωφορείων να δημιουργούν ένα δίκτυο διασταυρούμενων γραμμών (grid) με πολύ καλές συνδέσεις μεταξύ τους, οι οποίες θα διαπερνούν και θα συνδέουν την πόλη κατά τρόπο που να μη χρειάζεται τουλάχιστον μία αλλαγή, όπως υφίσταται τώρα. Επιπλέον, καλό θα ήταν να αναπτυχθούν περισσότεροι σταθμοί μετεπιβίβασης. Με τη δημιουργία περισσότερων σταθμών μετεπιβίβασης, δημιουργούνται αυτομάτως και περισσότερα «κέντρα» στις πόλεις, με αποτέλεσμα να μειώνεται η συμφόρηση και να διαμοιράζεται η κίνηση σε περισσότερα σημεία.
Επικουρικά για τον πιο πάνω σκοπό, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μικρότερα –και πρωτίστως ηλεκτρικά– λεωφορεία για μικρότερες, κυκλικές διαδρομές εντός πόλεως. Σημαντική είναι επίσης η υιοθέτηση καινοτόμων πρακτικών, όπως ο θεσμός των “on demand” λεωφορείων. Αυτά τα λεωφορεία δεν έχουν σταθερές γραμμές διακίνησης, αλλά μέσω εφαρμογής (application) μπορεί ο διακινούμενος να αιτηθεί αλλαγή υφιστάμενου δρομολογίου και συμπερίληψη της τοποθεσίας του σε αυτό (ουσιαστικά να καλέσει λεωφορείο στην πόρτα του) για διεκπεραίωση της μετακίνησής του. Το πλεονέκτημα σε σχέση με τα απλά λεωφορεία είναι ότι δεν εκτελούνται άσκοπες μετακινήσεις (όχι σταθερές μετακινήσεις γραμμής), ενώ μπορούν να μεταφέρουν περισσότερα άτομα σε σχέση με ένα απλό ταξί (μπορεί να πάρει περισσότερους από έναν διακινούμενους από διαφορετικά νοικοκυριά) και μπορούν να είναι κοινωνικά πιο αποδεκτά από τα κοινά λεωφορεία ή πιο οικονομικά από τα κοινά ταξί.
Για να αποκτήσει το λεωφορείο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι του ιδιωτικού οχήματος, θα πρέπει επίσης απαραίτητα να μειωθεί ο χρόνος ταξιδιού της κάθε διαδρομής του. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με πυκνό δίκτυο αποκλειστικών λωρίδων διακίνησης των λεωφορείων, οι οποίες θα αποτελέσουν τον πρόδρομο για το τραμ. Τέλος, μέσα στην υποδομή που απαιτείται για τη βελτίωση των λεωφορειακών γραμμών, απαραίτητη είναι και η πρόνοια για τα άτομα με κινητικά προβλήματα ή άλλες αναπηρίες, όπως οι τυφλοί, κυρίως για την επιβίβαση και την αποβίβασή τους. Αυτό πρέπει, φυσικά, να ισχύει για όλα τα εναλλακτικά μέσα που περιγράφονται πιο κάτω, όπως το τραμ και η ηλεκτροκίνηση.
- Ποδήλατο
Μία ακόμα πολύ καλή εναλλακτική, δεδομένου και του κλίματος της Κύπρου, είναι η χρήση ποδηλάτου. Απαραίτητη λοιπόν είναι η δημιουργία ενός ενιαίου, ασφαλούς και εύχρηστου δικτύου ποδηλατόδρομων, με ορθές σημάνσεις και λειτουργικές συνδέσεις. Όλοι οι νέοι δρόμοι θα πρέπει να έχουν πρόνοια για ποδηλατόδρομους και οι υφιστάμενοι να βελτιωθούν (π.χ. για την επέκταση του Γραμμικού Πάρκου Πεδιαίου στη Λευκωσία, θα ήταν καλό να χρησιμοποιηθεί κανονική άσφαλτος για τον ποδηλατόδρομο αντί της πουρόπετρας που υπάρχει στο υφιστάμενο τμήμα του). Καλό θα ήταν επίσης να δημιουργηθούν νέοι ποδηλατόδρομοι στους υφιστάμενους κεντρικούς δρόμους των πόλεων. Για τις πόλεις της Κύπρου όμως που είναι ήδη δομημένες και σε σημεία τους αρκετά πυκνοκατοικημένες, ίσως δεν είναι εφικτό να επιτευχθεί διαπλάτυνση των οδών για ένταξη λωρίδων ποδηλάτου και πεζοδρομίων. Μια τέτοια διαπλάτυνση δρόμων μπορεί να επιτευχθεί με τη νέα φιλοσοφία σχεδιασμού που αναφέρθηκε πιο πάνω.
Επιπλέον, η προώθηση της χρήσης ποδηλάτων είναι εξίσου σημαντική με την κατασκευή της πιο πάνω υποδομής. Αυτή μπορεί να επιτευχθεί με επιχορηγήσεις για την αγορά ποδηλάτου (όπως και έγινε από τις αρχές Νοεμβρίου του 2021) και υποχρεωτική υποδομή διευκόλυνσης ποδηλατιστών στον χώρο εργασίας τους, αλλά και σε καίρια σημεία των πόλεων (π.χ. θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων, μπάνια και αποδυτήρια σε χώρους εργασίας και άλλα δημόσια κτίρια, δωρεάν παροχές συντήρησης ποδηλάτου και επιπλέον ασφάλεια για ποδηλάτες).
Οι νέοι αποτελούν την κοινωνική ομάδα η οποία είναι πιο εφικτό να υιοθετήσει το ποδήλατο για τις καθημερινές της μετακινήσεις. Μια καλή ποδηλατική υποδομή γύρω από τα σχολεία είναι αρκετή ούτως ώστε οι μαθητές να μπορούν να μετακινούνται με το ποδήλατό τους, απαλλάσσοντας έτσι τους εργαζόμενους γονείς τους από αυτό το βάρος και αποφορτίζοντας αισθητά το οδικό δίκτυο. Προχωρώντας ένα βήμα παραπέρα, με την υιοθέτηση του «σχολείου της γειτονιάς», δηλαδή τον καταμερισμό των μαθητών σε μικρότερες σχολικές μονάδες, τα σχολεία θα βρίσκονται σε κοντινότερες αποστάσεις και άρα η χρήση ποδηλάτου θα είναι ακόμη πιο δελεαστική. Αξίζει να σημειωθεί ότι το κτιριακό κόστος της σχολικής αυτής αποκέντρωσης μπορεί να εξοφληθεί μέσα σε πέντε έτη από τα οφέλη μιας τέτοιας δράσης (μειωμένο κόστος καυσίμων και μεταφορών).
- Πεζή διακίνηση
Τα ίδια ισχύουν και για τη διακίνηση των πεζών. Απαραίτητες είναι, ασφαλώς, οι κατάλληλες υποδομές: βελτίωση των πεζοδρομίων, δημιουργία νέων και βελτίωση των υφιστάμενων, σημάνσεις, κατάλληλες διασταυρώσεις και πρόνοια για τα άτομα με αναπηρίες (ράμπες, πλατύτερα πεζοδρόμια, καθοδηγητικές πλάκες πεζοδρομίων για τυφλούς). Ειδικά για τις κεντρικές περιοχές, η πεζοδρόμηση δεν πρέπει να γίνει σε υφιστάμενες δομές, αλλά να δημιουργηθούν εξ ολοκλήρου νέοι, ελκυστικοί πεζόδρομοι. Για την προώθηση μάλιστα της πεζής διακίνησης, θα μπορούσαν να θεσπιστούν περιοχές προνομιακής διακίνησης πεζών (π.χ. περισσότερα πάρκα και χώροι πρασίνου), ειδικά σε σημαντικά και ιστορικά σημεία των πόλεων (π.χ. στην πλατεία Ελευθερίας, όπου εντέλει αποφασίστηκε η διακίνηση αυτοκινήτων), και να επιβληθεί απαγόρευση κυκλοφορίας σε συγκεκριμένους δρόμους, κυρίως κεντρικούς, για συγκεκριμένες ώρες καθημερινά ή κάποιες μέρες (όπως, για παράδειγμα, η διακοπή της κυκλοφορίας οχημάτων στον παραλιακό δρόμο της Θεσσαλονίκης κάθε Κυριακή απόγευμα).
- Ηλεκτρικά οχήματα
Ένας σημαντικός στόχος του νέου συγκοινωνιακού δικτύου είναι και το περιβάλλον, οπότε τα ηλεκτρικά οχήματα, τα ηλεκτρικά σκούτερ και τα ηλεκτρικά ποδήλατα δεν θα μπορούσαν να απουσιάζουν από τα προτεινόμενα εναλλακτικά μέσα μετακίνησης. Νοείται δε πως η ηλεκτρική φόρτιση όλων των πιο πάνω θα γίνεται αποκλειστικά με ηλεκτρικό ρεύμα που θα παράγεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, γιατί μόνο τότε θα έχει νόημα η ένταξή τους στο συγκοινωνιακό σύστημα του νησιού. Αυτά, όπως και το ποδήλατο, μπορούν να προωθούνται με επιχορηγήσεις και προνόμια παρόμοια των ποδηλατιστών, καθώς και με παραχώρηση άδειας κυκλοφορίας τόσο στους ποδηλατόδρομους όσο και στους πεζόδρομους.
- Το τραμ
Έχει πολλές φορές ακουστεί η ιδέα ότι η Λευκωσία και άλλες πόλεις της Κύπρου προσφέρονται για τη δημιουργία τραμ, αυτού του σύγχρονου, οικολογικού, ενεργειακά οικονομικού και αθόρυβου εναλλακτικού μέσου μεταφοράς. Πράγματι, από τη διεθνή βιβλιογραφία είναι γνωστό ότι οι ανώτερες κοινωνικές ομάδες δείχνουν ιδιαίτερη προτίμηση σε αυτό το ηλεκτρικό μέσο διακίνησης, ενώ η μείωση του αριθμού των αυτοκινήτων δεν είναι καθόλου αμελητέα: εισαγωγή του τραμ υπολογίζεται να αφαιρεί 1,2 αυτοκίνητα σε λιγότερο από πέντε έτη, τουτέστιν μείωση κατά 60.000 αυτοκίνητα στην πρωτεύουσα των 50.000 κατοίκων και αντίστοιχη εξοικονόμηση 600 εκατ. ευρώ στην εισαγωγή αυτών.
Αιτιολογεί, όμως, η πληθυσμιακή μας πυκνότητα την ένταξη του τραμ στο κυπριακό συγκοινωνιακό δίκτυο; Αν σκεφτεί κανείς ότι με μία μόνο γραμμή συνδέεται αυτόματα το ανατολικό και δυτικό τμήμα της Λευκωσίας, εξυπηρετώντας 20.000 φοιτητές των δύο αυτών άκρων, ότι μια γραμμή Ανθούπολη-Πλατεία Ελευθερίας θα φέρνει τους κατοίκους της δυτικής περιφέρειας στο κέντρο της πρωτεύουσας μέσα σε 15 λεπτά, ότι ένα τραμ –ακόμη και μονής γραμμής– με αφετηρία το νέο ΓΣΠ και προορισμό το αεροδρόμιο της Λάρνακας θα μπορεί να πηγαινοφέρνει ταξιδιώτες σε 15 λεπτά και ότι μια παρόμοια γραμμή είναι ικανή να σε μεταφέρει στη Λεμεσό μέσα σε 25 λεπτά, η απάντηση μάλλον είναι κάτι παραπάνω από θετική.
Μια μελέτη σκοπιμότητας θα μπορούσε άνετα να καταδείξει ότι ένα δίκτυο τραμ με γραμμές συνολικού μήκους 40-50 χιλιομέτρων, σε σύζευξη με ένα αποτελεσματικό δίκτυο λεωφορείων, θα μπορούσε να εξυπηρετεί 100.000 ανθρώπους ημερησίως και να μειώσει δραστικά τον κυκλοφοριακό φόρτο και τη ρύπανση στις πόλεις. Επιπλέον, η προοπτική επανένωσης της πρωτεύουσας υπόσχεται μια ταχύτερη απόσβεση του έργου και τη θετική συμβολή του στην κοινωνική συνεύρεση.
Ενώ λοιπόν το τραμ αποτελεί χωρίς καμιά αμφιβολία μια αρκετά ριζοσπαστική λύση, θα χρειαστεί αρκετή οργάνωση και στοχευμένος σχεδιασμός για να λειτουργήσει σωστά. Η λύση του τραμ για αστικές συγκοινωνίες πρέπει να βασίζεται στις ίδιες αρχές που θα έπρεπε να διέπουν τη σχεδίαση των λεωφορειακών γραμμών. Δηλαδή θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στις λειτουργικές συνδέσεις των γραμμών, στις στάσεις και στους σταθμούς μετεπιβίβασης, καθώς και στη συχνότητα των δρομολογίων. Όσον αφορά τη χωροθέτησή του, πρέπει να αξιοποιηθεί υφιστάμενος χώρος στο εσωτερικό των πόλεων, και αυτό μπορεί να γίνει είτε με την κατάργηση κάποιων οδών (παρόμοια με τις μονοδρομήσεις) είτε να χρησιμοποιηθούν τμήματα των υφιστάμενων δρόμων ή οι αποκλειστικές λωρίδες των λεωφορείων, όπως έχει αναφερθεί και πιο πάνω.
Η ιδέα του τραμ είναι ίσως η πιο τολμηρή και απαιτεί την εκ βάθρων τροποποίηση του συγκοινωνιακού δικτύου των κυπριακών πόλεων. Προσωπική μου άποψη είναι ότι η υιοθέτηση μιας τέτοιας λύσης πρέπει να γίνει κατευθείαν, στον μέγιστο βαθμό, παρά σταδιακά, αφού σε αντίθετη περίπτωση είναι πιθανό να οδηγήσει στην κατασκευή υποδομών οι οποίες θα παραμείνουν ανολοκλήρωτες και εντέλει θα αποτελούν απλώς μνημεία κατασπατάλησης πόρων.
Πάντως το πιο ελπιδοφόρο στην πρόταση για το τραμ είναι ότι οι πολίτες θα δείξουν αμέσως ενδιαφέρον για ένα τόσο νέο και σύγχρονο μέσο μεταφοράς, και μπορεί μεν ο ενθουσιασμός μας να εξαφανίζεται γρήγορα, ωστόσο, εάν η λύση του τραμ είναι όντως πρακτική και λειτουργική, θα είναι εύκολο να εδραιωθεί.
- Υιοθέτηση θεσμών για ένα car-free center
Θεσμοί του εξωτερικού, όπως το “Park and Ride”, το “Park and Pool” και το “Carpooling”, μπορούν κάλλιστα να προωθηθούν για να μειωθεί ο όγκος των οχημάτων στους δρόμους. Συγκεκριμένα, το “Park and Ride” μπορεί να συνδυαστεί με την απαγόρευση διακίνησης οχημάτων στο κέντρο των πόλεων ή άλλα πολυσύχναστα μέρη και με την εισαγωγή του τραμ, ενώ τα “Park and Pool” και “Carpooling” μπορούν να συνδυαστούν με την υπεραστική συγκοινωνία. Για την προώθηση των θεσμών αυτών, μπορούν να δοθούν επιχορηγήσεις για το carpooling ατόμων που δεν ανήκουν στην ίδια οικογένεια και για τη δημιουργία ειδικών λωρίδων (ή και την παραχώρηση των λεωφορειολωρίδων) για αυτά τα οχήματα.
- Αλλαγή κουλτούρας [ΔΕΝ ΦΤΑΙΕΙ ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ, ΑΛΛΑ ΤΟ ΜΥΑΛΟ ΜΑΣ]
Όσο και να επιδιορθώσουμε τους δρόμους μας, εάν εμείς οι ίδιοι δεν αλλάξουμε νοοτροπία, τότε δεν θα βελτιωθεί τίποτα! Μόνο εάν επενδύσουμε περισσότερο στον άνθρωπο παρά στις υποδομές θα επέλθει το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Το ισχυρότερο όπλο για αυτή την αλλαγή είναι η εκπαίδευση. Καμία αλλαγή δεν μπορεί να έρθει από άλλους πέρα από τους νέους, οι οποίοι με το ανήσυχο πνεύμα τους και το ανοιχτό τους μυαλό είναι πρόθυμοι να ενστερνιστούν ρηξικέλευθες ιδέες! Οι νέοι, τόσο μέσα από την εκπαίδευση όσο και μέσα από την ενεργό τους δράση και εμπλοκή, μπορούν να γίνουν οι ίδιοι η αλλαγή αυτή.
Και, βέβαια, ας μην ξεχνάμε ότι η ενεργός συμμετοχή των νέων δεν γίνεται μόνο μέσω της εκπαίδευσής τους, αλλά και μέσω της συμμετοχής τους στον σχεδιασμό και την υλοποίηση της στρατηγικής για τις συγκοινωνίες. Υπάρχουν πάρα πολλοί άξιοι νέοι μηχανικοί, συγκοινωνιολόγοι και μη, οι οποίοι διαθέτουν πολλή όρεξη, νέες γνώσεις και φρέσκες ιδέες, βασικά συστατικά για την επιτυχία κάθε εγχειρήματος.
Μια άλλη λέξη-κλειδί για την αλλαγή είναι η έμπνευση. Οι πολίτες πρέπει να εμπνευστούν, να ενστερνιστούν και τελικά οι ίδιοι να προωθήσουν την ιδέα της εναλλακτικής μετακίνησης. Αυτό μπορεί να γίνει με δύο τρόπους. Πρώτον, με την ουσιαστική επικοινωνία και συμμετοχή τους στη διαδικασία θέσπισης του ΣΒΑΚ: πρόκειται για τη δική τους πόλη, για τη δική τους ζωή, οπότε είναι η πρώτη που δικαιούνται και οφείλουν να έχουν άποψη επί του θέματος. Δεύτερον, η έμπνευση μπορεί να έρθει με τον παραδειγματισμό! Πολιτικά πρόσωπα, διάσημοι, influencers και άλλες σημαντικές προσωπικότητες μπορούν να χρησιμοποιούν εναλλακτικά μέσα μεταφοράς, όπως γίνεται κατά κόρον σε χώρες της Δύσης, όπου ο κουστουμαρισμένος υπάλληλος πάνω στο ηλεκτρικό του σκούτερ είναι μια άκρως συνηθισμένη εικόνα!
Σημαντικό σημείο που πρέπει να εμπεδώσουμε όλοι είναι ότι η πηγή του κυκλοφοριακού προβλήματος είναι ο περιορισμένος χώρος, και άρα χρειάζονται από όλους μας συμβιβασμοί – για να κερδίσεις κάτι, πρέπει να θυσιάσεις κάτι άλλο. Με θετικό κλίμα μπορούμε να αγκαλιάσουμε οποιαδήποτε προσπάθεια, ώστε αυτή να ευοδωθεί.
Όταν οι πολίτες από μόνοι τους φτάσουν στο σημείο να αναγνωρίζουν ποιο είναι το ορθότερο για την ασφαλή και άνετη μετακίνησή τους, το περιβάλλον αλλά και την κοινωνία, τότε, όποιο σχέδιο και αν θεσπιστεί από τους ιθύνοντες, θα μπορέσει να υλοποιηθεί πανεύκολα!
Αυτή η διάθεση αλλαγής υπάρχει και αγκαλιάζεται εύκολα από τους πολίτες. Πολύ καλό παράδειγμα αποτελεί η Βαρκελώνη, αλλά και η δική μας πολιτιστική πρωτεύουσα, η Πάφος, πόλεις στις οποίες η κατασκευή ελκυστικών γειτονιών με καλό σύστημα συγκοινωνίας ώθησε τους πολίτες να χρησιμοποιούν –και μάλιστα σε μεγάλο βαθμό– εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης.